目前，我國(guó)一些城市的軌道交通建設(shè)采用的都是最先進(jìn)的技術(shù)，但這些先進(jìn)的技術(shù)和系統(tǒng)是否安全可靠，國(guó)內(nèi)的技術(shù)人員是否與一些舶來(lái)的技術(shù)實(shí)現(xiàn)同步成長(zhǎng)？
中國(guó)青年報(bào)記者采訪多位軌道交通專家得知，高效率的軌道交通大舉采用先進(jìn)技術(shù)，對(duì)操作者提出了很高的業(yè)務(wù)要求。此外，對(duì)技術(shù)人員來(lái)說(shuō)，依賴技術(shù)設(shè)施，也不能忽略基礎(chǔ)技能。在當(dāng)下，對(duì)從業(yè)人員進(jìn)行系統(tǒng)而專業(yè)的培訓(xùn)已是當(dāng)務(wù)之急。
最高效的技術(shù)也有薄弱環(huán)節(jié)
對(duì)一些城市的老百姓來(lái)說(shuō)，軌道交通已與日常生活密不可分，但絕大部分公眾可能不知道，每一條軌道交通背后都有一套復(fù)雜的系統(tǒng)集成工程，比如，基于無(wú)線通訊的信號(hào)控制系統(tǒng)CBTC系統(tǒng)。
北京交通大學(xué)軌道交通控制與安全國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室首席教授賈利民告訴中國(guó)青年報(bào)記者，CTBC系統(tǒng)是一種新型制式，利用無(wú)線信號(hào)來(lái)傳輸行車控制命令，與傳統(tǒng)的以軌道電路為基礎(chǔ)的信號(hào)系統(tǒng)相比，CBTC效率更高�！耙郧笆前研熊嚲�路分為若干小段，在這段距離里，前一輛車離站了，后一輛車才能走，采用新制式之后，前后車可以隨時(shí)傳輸信息，兩車保持一定安全距離，同時(shí)行車。”
還有公開(kāi)報(bào)道顯示，選擇無(wú)線信號(hào)不影響運(yùn)營(yíng)。因?yàn)樵械能壍离娐房刂品绞揭谲壍郎鲜┕�，選擇CBTC的話，施工結(jié)束，新系統(tǒng)開(kāi)通后經(jīng)過(guò)調(diào)試，再和車、軌結(jié)合就行。
目前，無(wú)論是舊線改造，還是新線開(kāi)通，采用CBTC系統(tǒng)都成了軌道公司宣傳的亮點(diǎn)。賈利民表示，CBTC能最大程度地加大行車密度、減小行車間隔，因此該技術(shù)受到追捧，正在各線路上推廣。
不過(guò)，高效率的無(wú)線信號(hào)系統(tǒng)也有薄弱環(huán)節(jié)�！盁o(wú)線信道的信道可靠性、信息可信性問(wèn)題突出，傳輸安全信息的難度較大�！辟Z利民說(shuō)，和廣泛采用的有線信道比，無(wú)線信道的穩(wěn)定性較弱，“最先進(jìn)的制式，并不一定就是最成熟、最可靠的�！�
地鐵不斷追求高效能，改進(jìn)信號(hào)系統(tǒng)，源于交通壓力。資料顯示，北京地鐵1號(hào)線的日均客流超過(guò)150萬(wàn)人次，滿載率超120%。今年3月，北京地鐵1號(hào)線高峰時(shí)段發(fā)車間隔正式從2分15秒縮至2分5秒，以提高運(yùn)能。有媒體統(tǒng)計(jì)，5年來(lái)北京地鐵發(fā)車間隔調(diào)整21次，每年至少有3次提速。其中2號(hào)線高峰時(shí)段發(fā)車間隔最短，只有兩分鐘，該線采用的就是一家名為卡斯柯的公司提供的CBTC信號(hào)系統(tǒng)。
信號(hào)系統(tǒng)是否因追求高效能忽略了安全性？
賈利民強(qiáng)調(diào)，信號(hào)系統(tǒng)的底線原則是故障導(dǎo)向安全的原則。通俗地說(shuō)，系統(tǒng)的任何故障都不應(yīng)該導(dǎo)致事故，當(dāng)系統(tǒng)出現(xiàn)故障時(shí)，應(yīng)有征兆顯示，提示使用系統(tǒng)的人知道，此時(shí)應(yīng)采取應(yīng)急、維修措施。如果一套信號(hào)系統(tǒng)通過(guò)了各項(xiàng)專業(yè)測(cè)評(píng)，通過(guò)第三方安全認(rèn)證，那么信號(hào)系統(tǒng)的安全性是有保障的。
但是，也有專家認(rèn)為不應(yīng)忽視信號(hào)系統(tǒng)的故障。北京交通大學(xué)一位學(xué)者告訴本報(bào)記者，就算信號(hào)系統(tǒng)已經(jīng)報(bào)險(xiǎn)，但此前多次發(fā)生信號(hào)系統(tǒng)故障，說(shuō)明這套系統(tǒng)“帶傷運(yùn)行”，就算不是事故直接原因，也是不容忽視的誘因。
攤子太大 人員“趕鴨子上架”
北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院教授周磊山表示，如今高鐵、地鐵發(fā)展很快，大公司承接的工程多，攤子鋪得大，由此也帶來(lái)大量的維修和運(yùn)營(yíng)問(wèn)題，每個(gè)地方都要找人做，但目前基礎(chǔ)力量還跟不上。
另一位熟悉國(guó)內(nèi)高鐵行業(yè)發(fā)展的專家也表示，現(xiàn)在上設(shè)備快，開(kāi)工也快，但對(duì)人的培訓(xùn)還不到位。由于師資不夠力量，培訓(xùn)環(huán)境不能保障，人員素質(zhì)堪憂�！氨热�，高鐵從業(yè)人員培訓(xùn)應(yīng)有個(gè)模擬環(huán)境，在實(shí)習(xí)基地里，設(shè)置有駕駛、調(diào)度臺(tái)、火車頭等場(chǎng)景，實(shí)地操作。香港的地鐵培訓(xùn)就有實(shí)地演練，效果比較好。但現(xiàn)在我們的很多培訓(xùn)，往往是簡(jiǎn)單地從理論到理論，難以消化，就是趕鴨子上架。”
一次，該專家去現(xiàn)場(chǎng)查看時(shí)，想查一份原始記錄，但現(xiàn)場(chǎng)的業(yè)務(wù)人員對(duì)系統(tǒng)不熟悉，調(diào)不出來(lái)。
他表示，一些學(xué)員盡管經(jīng)過(guò)了3個(gè)月、半年甚至一年的培訓(xùn)，但到了現(xiàn)場(chǎng)仍不熟悉，無(wú)法直接上崗。為補(bǔ)救培訓(xùn)的不足，一般先由師傅帶著開(kāi)。“隨之而來(lái)的情況是，新手和師傅在一起時(shí)遇到的問(wèn)題，他能學(xué)會(huì)解決，但不可能在一段時(shí)間內(nèi)遇到所有問(wèn)題，因此當(dāng)他們獨(dú)立上崗后，遇到問(wèn)題，處理起來(lái)仍然困難�！�
中國(guó)工程院院士王夢(mèng)恕告訴本報(bào)記者，盡管很難估算軌道交通專業(yè)人才具體有多大缺口，但人才缺乏確是難解之題。鐵路人才還有專門的學(xué)校去培養(yǎng)，地鐵因?qū)儆诟鞒鞘泄芾�，也沒(méi)幾個(gè)專門的學(xué)校，專業(yè)人才根本不夠用�！坝行┑胤接蒙狭藦�(fù)雜、先進(jìn)、高級(jí)的設(shè)備，但由于要減員增效，有的該用兩個(gè)人的崗位，只用了一個(gè)人。”
另外，目前的技術(shù)壁壘使人才培養(yǎng)和流動(dòng)顯得困難。
一位軌道交通權(quán)威專家打比方說(shuō)，地鐵信號(hào)系統(tǒng)和鐵路系統(tǒng)不同，“鐵路的信號(hào)系統(tǒng)就像一串葡萄，都是一個(gè)序列的；地鐵系統(tǒng)則是一地土豆，各個(gè)不一樣�！辫F路信號(hào)系統(tǒng)是由鐵道部統(tǒng)一管理招標(biāo)，有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，但地鐵由各地牽頭、自主招標(biāo)建設(shè)，監(jiān)管方也不一樣。
基于這種自主管理方式，地鐵信號(hào)系統(tǒng)有日本、德國(guó)等多國(guó)、多公司的技術(shù)，盡管原理大同小異，但并不能形成一致的、互相共享的系統(tǒng)，更不會(huì)對(duì)從業(yè)人員有統(tǒng)一的培訓(xùn)機(jī)制教材。
“沒(méi)有任何兩條地鐵線在信號(hào)系統(tǒng)的配置上完全相同�！辟Z利民進(jìn)一步解釋稱，就算在同一城市，某一條線上的業(yè)務(wù)人員經(jīng)過(guò)培訓(xùn)，也只能在該線上崗，對(duì)鄰線可能毫不熟悉。
廣州地鐵的一份信號(hào)項(xiàng)目課件中寫道，“安全、可靠、先進(jìn)的適應(yīng)地鐵環(huán)境的移動(dòng)閉塞列車自動(dòng)控制系統(tǒng)(ATC)由4個(gè)主要子系統(tǒng)構(gòu)成，包括計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)(SICAS)，列車自動(dòng)防護(hù)(ATP)，列車自動(dòng)駕駛(ATO)，列車自動(dòng)監(jiān)督(ATS)�！�
如何讓車務(wù)人員適應(yīng)現(xiàn)狀，熟悉多種制式的自動(dòng)系統(tǒng)并上崗操作，甚至需要學(xué)者們撰文研究。以自動(dòng)控制系統(tǒng)中計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)為例，本報(bào)記者查閱資料發(fā)現(xiàn)，近年來(lái)，多種制式計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)并存，學(xué)者們只能把中國(guó)鐵道科學(xué)研究院、北京交通大學(xué)、北京全路通信信號(hào)研究設(shè)計(jì)院和卡斯柯信號(hào)有限公司等多家單位的系統(tǒng)界面和操作方法逐一做出仿真界面，用以培訓(xùn)車務(wù)人員，使其盡量熟悉多種制式和界面。
不能被機(jī)器綁架
地鐵是大城市的交通命脈，承載極大的客流量。能不斷提高效能的高度自動(dòng)化系統(tǒng)，意味著“高級(jí)、先進(jìn)”。
一種觀點(diǎn)認(rèn)為，過(guò)于依賴先進(jìn)的自動(dòng)化系統(tǒng)和設(shè)備，現(xiàn)在的車務(wù)人員對(duì)基礎(chǔ)調(diào)度比較生疏，一旦機(jī)器出了故障，人工調(diào)度就跟不上。
王夢(mèng)恕說(shuō)，信號(hào)系統(tǒng)出故障是正常的，但不能因?yàn)樾盘?hào)系統(tǒng)故障就運(yùn)行不了，以前沒(méi)有多么先進(jìn)的設(shè)備，舊式的、靠人工調(diào)度的地鐵一樣能很安全。雖然現(xiàn)代化和自動(dòng)化的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)發(fā)展得很快、很好，但在應(yīng)用中不能完全依靠機(jī)器，“這牽涉到人的性命，決不能單純依賴機(jī)器的力量�！�(王培蓮 白雪)
