市面上主流的車型甭管是燃油、混動還是純電基本上都試了個遍；即便如此，我還是沒有感受到電動車優(yōu)勢在哪以及我們要放棄如此有 " 靈魂 " 的燃油車的理由。直到上個星期，我擁有了 3 天的朗逸純電深度體驗的機會，以及一個上午的第七代 Gti 試駕體驗。

在前兩日的朗逸純電試駕過程中，我的心態(tài)還是比較平淡的；這不就是一輛油改電的朗逸嘛，是電動車應(yīng)該有的基調(diào)，也有著濃郁的 " 德味 " 底盤表現(xiàn)，說不上驚喜但不覺討厭。在第三天體驗 Gti 的時候，世界仿佛崩塌了，這樣的綜合表現(xiàn)，就是我曾經(jīng)為之癡狂的 GTi？這種從滿懷期待上車到快速逃離下車的反差，就像洞房花燭夜掀開頭簾看到如花一般讓人驚慌忍不住胃部痙攣。下車后的我在反思，到底是什么地方出了問題？

思考了一段時間，我找到了答案。這不僅是朗逸 EV 與 GTi 的答案，也是上文中提到的 " 電動車優(yōu)勢在哪以及我們要放棄如此有 " 靈魂 " 的燃油車的理由。" 讓我一點一點來說明。

機械結(jié)構(gòu)有著無法比擬的優(yōu)勢

首先從著車開始說起，純電動車不存在點火這一個過程；這也就意味著各種噪音、抖動都不復(fù)存在，除了儀表盤上的 Ready 標(biāo)識，你完全不會感受到你已經(jīng)進入了預(yù)備啟動的狀態(tài)。反觀 GTi，傳統(tǒng)的燃燒室結(jié)構(gòu)會將振動及噪音順著車廂全方位地傳遞到車內(nèi)乘客的身上；假若習(xí)慣了也就罷了，但從純電動車上切換到這種狀態(tài)，確實有些難以接受。

當(dāng)車輛開始以較低的速度走起來，也就是城市間低速蠕行、塞車等情況下，整車的表現(xiàn)會隨著動力請求不一以及變速箱的介入情況復(fù)雜化；直觀點來說，在這種狀態(tài)下純電動與傳統(tǒng)燃油車之間的差異會被放大。具體來說，在燃油車上你會感覺到發(fā)動機在抖動、排氣在共振、變速箱在艱難作動，如果是某些調(diào)校地不好的雙離合，這種狀況就更為明顯了。反觀純電動車，什么抖動共振變速箱動作通通不存在，你要動力？給你就是了。

我仔細(xì)回想了一下入職以來的試車經(jīng)歷，GTi 的排氣聲浪雖然是比較雄厚，但發(fā)動機運行的質(zhì)感、品質(zhì)都在中上水平；在 20 萬的這個價位區(qū)間，GTi 的整體質(zhì)感還是值得肯定的。那么問題出現(xiàn)在哪里了呢？在于電動機擁有著天然的優(yōu)勢，可以說，在運轉(zhuǎn)平順性以及噪音控制上，電機就是內(nèi)燃機的終極目標(biāo)，無論你用多少個缸，匹配多少平衡軸，動用多少成本，在這一塊你都無法超越本無燃燒爆炸的電動機；此外，無論變速箱部分拼盡多大的努力，都存在一個決策邏輯，都有著動力中斷，電動機？Nothing！這就是先天結(jié)構(gòu)塑造出來無法逾越的鴻溝。

動力響應(yīng)性極其出色

如果說利用電動車運轉(zhuǎn)無振動這種先天特性在低速狀態(tài)下比拼是勝之不武田忌賽馬的話，那就再來說說動態(tài)駕駛環(huán)節(jié)。先說說參數(shù)，大眾 GTi 搭載了 2.0T 高功率發(fā)動機，最大馬力 220 匹，匹配 7 速雙離合變速箱，零百加速成績?yōu)?6.9 秒；而朗逸 EV，最大馬力僅為 135 匹，參考動力相近的 1.4T 朗逸來說，零百加速成績將在 8 秒左右。

從動力參數(shù)來說，朗逸 EV 的動力只能夠以 " 肉 " 來形容；而以鋼炮聞名的 GTi，定然是動力澎湃見誰超誰的代表。假如這兩輛車在同一條起跑線上跑零百，大家都油門焊死，結(jié)局一定是 GTi 贏，毫無疑問�？蓡栴}在于，沒有人會以 " 油門焊死 " 的方式在道路上形式。

道路上是怎么行駛的呢？絕大多數(shù)人都是保持勻速，在需要的情況下油門深踩請求大動力以完成超車或加速動作；在這一條件下，GTi 的表現(xiàn)就有些尷尬了。在需要超車的時候，GTi 的整套流程是這樣的 " 踩油門→扭矩請求不夠→無明顯動力變化→深踩油門→降檔→動力逐漸增加到最大 "；而朗逸 EV 的流程是這樣的 " 踩電門→直接給與電門開度相符的動力輸出 "。能夠發(fā)現(xiàn)，電機的特性在市區(qū)行駛超車時的動力響應(yīng)性明顯優(yōu)于傳統(tǒng)燃油車，你想要多少的動力，都能夠直接輸出在輪胎上；免去了發(fā)動機攀升、變速箱判斷以及降檔的冗余過程，可謂是 " 良心動力總成，沒有中間商賺差價。" 正是因為純電動車型這種可隨時輸出最大功率的特性，讓 135 匹的朗逸 EV 的主觀動力感受明顯強于 220 匹的 GTi。

就以朗逸 EV 為例子，在城市間道路行駛的時候，這套動力系統(tǒng)可以說就是世界上最平順的發(fā)動機 + 最聰明的變速箱；一定要說的話，我愿意稱其為 "W80 發(fā)動機 + 世界最強變速箱 "。

賽道表現(xiàn)也是純電動來得好

最后，再來說說賽道上的表現(xiàn)，純電動車最大的弱點在于高速高負(fù)荷區(qū)間動力輸出是很難比得上燃油車型的；所以按理來說賽道表現(xiàn)應(yīng)當(dāng)是純電動車慘敗才對�，F(xiàn)實是，作為老百姓的我們想要體驗賽道上的風(fēng)馳電掣，更多的還是選擇像惠州福岡、GIC、天馬山以及銳思這種成本低、距離較短且緊湊的小賽道。

在這種情況下，高速高負(fù)荷這種不利于純電動車的工況就很好地被繞了過去，取而代之的是低速狀態(tài)下迅猛的加速能力以及出色的動力響應(yīng)性；除此以外，純電動車還有著重心低的天然優(yōu)勢。如果到這里你都覺得電動車沒有聲浪莫得靈魂，我再告訴你一個非常重要的點——純電動車擁有者更出色的剎車性能。

在前段時間，我們公司組織了一趟去福岡賽道的賽道日團建。在這一次的賽道日中，有一輛歐拉 R1 一直在大殺四方，成功闖進了 1 分以內(nèi)；最重要的地方在于這輛車能夠以超高的負(fù)荷狀態(tài)下持續(xù)刷圈不需要冷卻剎車。細(xì)想一下，歐拉 R1 最大的優(yōu)勢在于擁有動能回收系統(tǒng)，在這套系統(tǒng)的加持下，剎車片的壓力被極大地分擔(dān)了，如此一來剎車就能夠擁有更寬泛的冗余量。對于賽道刷圈而言，純電動車中多出來的剎車力度真可以算得上是如虎添翼了。

寫在最后

很長一段時間里，我都是一名堅實的燃油車支持者；就在前段時間的 3 天深度試駕純電動車后，這種信念開始動搖甚至有坍塌的趨勢。我用著差不多的價格，享受到的是遠超出同級別應(yīng)該有的駕乘體驗，以及比任何 " 人車一體 " 都要更強悍的動力響應(yīng)性，這不正是一直以來我們追求的方向嗎？當(dāng)然了，燃油車也有著純電動無法比擬的優(yōu)點，比如 Gti 在全力加速時那種雄厚且高頻的聲浪；再比如每一個彎角處換擋的節(jié)奏感，都是純電車無法匹敵的。

然而回歸到日常通勤中，純電動車那種車隨心動且無比平順安靜的效果，才是最能夠給我?guī)�來愉悅感的。想到這，我不禁開始有些理解公司的陳函老師為什么買了 ES6 以后就再也沒有碰過他的 A3 了。大人，時代真的變了。